[№2 (27) февраль 2012] «Меморандум» Андриаса ПоповянаДостаточно известное в нашей области предприятие «Крымское АТП», которое возглавляет Андриас Арутюнович Поповян с 2004 года, занимается пассажирскими перевозками на пригородных маршрутах, связывая между собой села Мясниковского района и Ростов. Спрос на услуги достаточно большой, однако это направление работы является скорее убыточным, чем прибыльным, и компенсировать положение удается только благодаря другим видам работ: заказным перевозкам, школьным и туристическим перевозкам, обслуживанию других организаций. Генеральный директор «Крымского АТП» неоднократно поднимал этот вопрос в средствах массовой информации, в том числе и на страницах нашего издания. Корреспондент «Парламентского вестника Дона» встретился с Андриасом Арутюновичем, чтобы узнать, что изменилось в этой сфере. ПОПОВЯН АНДРИАС АРУТЮНОВИЧ, генеральный директор ОАО «Крымское АТП» и ОАО «Транспортно-экспедиционная компания» (с 1999 г.) с. Крым Мясниковского района. Окончил НПИ. Общий трудовой стаж 37 лет, из них 33 года трудится на этом предприятии: дежурным механиком, мастером ОТК, начальником ремонтной службы, начальником производственно-технического отдела, начальником службы снабжения, главным инженером — Пока реальных шагов не видно. Хотя проблема недавно обсуждалась на достаточно высоком областном уровне,— рассказал корреспонденту «Парламентского вестника Дона» генеральный директор ОАО «Крымское АТП» Андриас Поповян. — Состоялась встреча в режиме «круглого стола», который возглавил первый вице-губернатор Ростовской области Сергей Горбань. Форум такого уровня не проводился как минимум десять лет, и это вселяет определенную надежду. В его работе принимали участие министр соцразвития, министр транспорта и его заместители, представители предприятий-автоперевозчиков. Я почувствовал, что вице-губернатор глубоко вник в суть вопроса, почувствовал проблемы перевозчиков. Я выступил (как обычно — прямолинейно и эмоционально), обозначив все те проблемы, которые мешают полноценной работе пассажирского автотранспорта в Ростове и области. Однако Сергей Иванович с пониманием и интересом отнесся к моим словам и попросил прислать ему письменное изложение затронутых проблем. В письме генеральный директор ОАО «Крымское АТП» обращает внимание на то, что пассажирские автоперевозчики сталкиваются с рядом проблем, которые кардинально мешают выполнению поставленных перед ними задач по обеспечению слаженной (и главное — безопасной!) перевозки пассажиров.
Первая и главная проблема — несоответствие действующих тарифов экономически обоснованным тарифам на перевозку пассажиров. Последний раз они пересматривались в сентябре 2010 года, тогда их подняли на
За истекший период цена на топливо выросла почти в два раза и сегодня составляет — Я девятый год занимаюсь пассажирскими перевозками и такой ситуации, как в прошедшем году не было никогда! — с тревогой говорит Андриас Арутюнович. — Спасти положение в 2011 году, удалось только за счет грузовых перевозок. Сегодня региональная тарифная комиссия рассматривает новые тарифы на пассажирские перевозки, исходя из цен вчерашнего дня — 20 руб. за литр. Получается, что перевозчик должен на чем-то экономить. На чем? На налогах и коммунальных платежах — нельзя. Остаются только две статьи: заработная плата, которую предприятие вынуждено заморозить, и запасные части и материалы. Однако это неумолимо ведет к обветшанию подвижного состава, серьезному снижению безопасности перевозок пассажиров и перебоям в работе общественного транспорта. Я озвучивал эту проблему на «круглом столе», и она нашла у Сергея Ивановича полное понимание и отклик. Замораживание зарплаты, в свою очередь, приводит еще как минимум к двум серьезным проблемам: местный бюджет недополучает налоги и возникает текучесть кадров. Текучесть кадров, и прежде всего водительского состава (а водители автобуса — это высококвалифицированные кадры, для подготовки которых требуется много времени и затрат!) ведет к снижению как качества обслуживания людей, так и уровня безопасности перевозок. Кроме того, современная система налогообложения, когда с каждого рубля начисляемой зарплаты предприятие, работающее «на свету», вынуждено отдавать 35 копеек налоговых выплат. Получается, что честно работать не выгодно, выгоднее уйти «в тень». — Сейчас я рассматриваю сравнительную таблицу итогов работы нашего пассажирского и грузового автопредприятий за три года, — рассказывает генеральный директор ОАО «Крымское АТП». — И отчетливо прослеживаю динамику падения в первом случае и динамику роста во втором, причем по всем показателям. Средняя заработная плата водительского состава водителей грузовых автомобилей 25 — 28 тыс. руб., автобусов — 7 тыс. руб. И это при том, что там работают самые высококвалифицированные водители, отвечающие за жизнь своих пассажиров. Очень трудно сохранить костяк коллектива, привлечь на эту работу молодежь. Такие водители востребованы на рынке, и они уходят в высокооплачиваемую сферу. Получается, что мы сами толкаем водителя на «прикарманивание» части выручки или переход на более «хлебное» место. Положение усугубляется сезонными колебаниями: в зимние месяцы пассажиропоток резко падает, что ведет к снижению доходов, хотя мы вынуждены работать в прежнем режиме, учитывая социальную значимость нашей сферы деятельности. Выручает нас только наличие грузовых перевозок и собственный автосервис плюс заказные пассажирские перевозки. А ведь раньше именно пассажирские перевозки лидировали по уровню доходности! В нашей прошлой беседе, опубликованной на страницах «Парламентского вестника Дона», мы рассказывали о таких проблемах обслуживания льготных категорий пассажиров, как чрезвычайно неудобная система «переписи» льготников по четырем различным реестрам, наличие десятков видов удостоверений на льготный проезд и т.д. Существуют также и проблемы с государственной программой обновления подвижного состава, в соответствии с которой 70% выделяется из федерального бюджета, 30% — из муниципального, при этом машины передаются перевозчику в аренду и ежегодно арендная плата индексируется. При этом тарифы на перевозку индексируются отнюдь не равнозначно повышению себестоимости! В своем «меморандуме» Андриас Поповян уверенно называет пути выхода из сложившейся ситуации.
Во-первых, поскольку постоянно, Во-вторых, для льготников установить единый образец документа для всех категорий льготников (магнитные карты с фотографией), оборудовать автобусы терминалами для считывания этих карт и через ГЛОНАСС (или с помощью флеш-карты) отчитываться за фактическую перевозку льготников. Однако лучшим вариантом Андриас Арутюнович считает, все-таки, полную монетизацию льгот. В-третьих, обновление подвижного состава следует осуществлять за счет государственной программы лизинга сроком до 5 лет, в течение которых перевозчик выкупает машины по номинальной цене, а проценты по лизингу надо погашать за счет бюджета. Надо предусмотреть первоначальный взнос до 15% стоимости машин за счет перевозчика. Представляется целесообразной разработка государственной программы механизма утилизации автобусов, отработавших свой срок. Думается, с этим согласится подавляющее большинство перевозчиков нашей области! |